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2016年7月14日

2016-7-14 15:47:35      点击:
2.准经营性项目
(1)成功案例——法国西班牙跨国铁路项目
1995年,经过为期 3年的谈判,欧盟各国最终达成协议,决定在欧洲 TEN-T铁路联接网建设中引入 PPP模式。在该协议推动下,法国政府和西班牙政府依据国际铁路联盟标准,建设了一条从法国配皮尼昂至西班牙菲格拉斯的跨国铁路。
项目总投资近 10亿欧元,采用 BOT模式,特许经营期为 50年,项目合同文本由两国招标后共同确定。该项目由政府负责项目设计,社会资本方负责股权融资和商业银行贷款;社会资本方负责项目建设。建设过程中得到法国、西班牙和欧盟共 5.4亿欧元的资金补助,这些补助分 10次支付,每半年支付一次;特许经营期内,项目由社会资本方负责运营。在项目运营前 3年内采用浮动费率并对收费的上限进行了规定。
融资方面,除 5.4亿欧元补助外,项目还得到其他大量补贴,约占建设成本的 57%。社会资本方为项目提供了银行担保等支持。合同规定,若社会资本方运营不合格,政府将对其进行处罚并可随时终止合同。
该案例中,项目投资金额大,国家支持和政治承诺在推进项目招标和进行谈判过程中具有重要作用。同时,合同明确界定社会资本方的责任是建设、运营和维护,明确的责任划分对项目实施大有裨益。PPP模式在铁路行业具有可行性,在准确预测需求量的情况下,可将大量风险转移给社会资本方。
(2)失败案例——伦敦地铁项目
伦敦市地铁线路建设时间大多在 20世纪初,20世纪 90年代,由于地铁线路老化,加上英国财政用于交通方面的预算逐年下降,因此政府选择采用 PPP模式对地铁进行升级改造。经过 4年多的论证,分别于 2002年 12月和 2003年 4月签署了 3份 PPP合同,将 30年的特许经营权分别转让给 SSL、BCV和 JNP公司。3家公司分别负责不同类别的地铁的维护和修复,而运营和票务依然由伦敦地铁公司负责。项目前期,3家公司为伦敦地铁支付了约70亿英镑的直接投入。作为基础设施投资回报,英国政府每年向 PPP联合体支付 11亿英镑。同时,每年约 10亿英镑的票款收入用于维护伦敦地铁公司的日常开支。政府为项目贷款提供担保。
3家公司分别由两大联合体控制,名为 Metronet的联合体控制了 SSL和 BCV两家公司。其主要成员包括世界最大的地铁建造商庞巴迪公司、英国大型咨询公司阿特金斯、EDF能源公司、泰晤士水务和英国最大的建筑公司保富比迪。另外名为 Tube Line的联合体控制了 JNP。该联合体包括美国柏克德 ( Bechtel)工程公司和英国最大的公众服务提供商 Amey公司。
然而伦敦地铁 PPP项目最终以失败结束:2008年 Metronet联合体宣告破产;2010年另一个 PPP联合体 Tube Line也宣布破产。 Tube Line最初希望政府为其更新的 Piccadilly和北方线支付 68亿英镑,但是政府的仲裁人只核定 44亿英镑的费用,直接导致该公司破产。伦敦地铁管委会支付了大约 3.1亿英镑回购了他们的股票。
伦敦地铁 PPP项目失败有多方面的原因:
1 政府监管不力:政府不直接参与项目运营,但却为债务提供担保。这种权利和义务的不对等使得政府对项目的监控显得十分无力。政府希望社会资本自行发现实际操作中的问题并解决,但实践中效果并不理想。虽然政府设立了审核仲裁人,却无法从联合体那里获得必需的信息和成本数据,因此无法监控成本的变化,也无法获知联合体的实际操作情况。由此可见政府履行监督职责对政府方的专业水平的要求是很高的。
2 PPP联合体构成过于复杂,管理混乱。联合体成员由于利益出发点不同而意见不同,且管理者更换频繁,对整个项目无法有效管理。
3 公私部门矛盾严重。社会资本机构以利润最大化为目的,而公共部门以成本最低为目标,二者利益常有冲突。一旦联合体破产,5家企业只需为他们的投入资本金买单,对于大型机构而言,并不是太大问题。并且他们已经在运营期间每年获得 10亿英镑服务费收入,成本已大大降低,因此社会资本不会特别在意如何与公共部门保持长期合作关系。